披露了相关细节；去年，比亚迪也发布了自主研发的车用操作系统BYD OS。随着汽车向智能终端角色的演化，汽车企业对车机系统的重视程度也在不断增加。
“汽车行业转型的上半场是电动化，下半场是智能化，其中智能化集中体现在两点，一是智能座舱，二是自动驾驶，两者均涉及到大量人机交互环节，此时车辆亟需一个运行流畅、反应迅速、界面简洁的操作系统作为底层架构。”车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林表示。
车壹传媒联合创始人兼总编辑 杨小林
的确，汽车产品在从功能向智能转换的过程中，如果没有操作系统作为支撑，做得再好也是在沙滩上起高楼，基础不稳。明镜pro&飞灵汽车总编辑王国信分析：“奠定新能源汽车智能化发展的关键技术是芯片和操作系统，他们是智能汽车竞争力的体现，尤其后者，是企业对流量端口的抢夺关键之一。”
不过，虽然我国新能源汽车保有量已超千万辆，但国内大多数产品的车机系统仍采用由谷歌公司开发的安卓系统。安卓系统的好处是开源、开放、免费使用，但在特殊情况下不免存在使用受限以及信息泄露的风险，所以“在智能汽车时代，企业需要掌握一套自主可控的操作系统，这也符合其自身利益。”《车市裴聊&兵车行》总编辑裴达军表示。
不仅如此，“打造自主车机系统的重要性还在于，可以借此实现软件和硬件的解耦，使其具有更好的兼容性和可扩展性。”王国信说。软硬件解耦可以更好地适应智能汽车的迭代。
明镜pro&飞灵汽车总编辑 王国信
当然，车机系统的构建存在很大难度，在杨小林看来，“（开发车机系统）首先需要强大的工程软件研发能力，其次还要有生态支持。因为它不仅要做车机内容，还要考虑车机和手机的互联，这要求手机和车机的制造和研发必须同步，蔚来和吉利开展手机业务，也是为了二者的无缝衔接。”
综合上述原因，目前国内越来越多的车企选择与华为合作，如问界、几何、阿维塔、北京汽车等品牌均已确认搭载华为Harmony OS智能座舱，从成本角度看，“华为与苹果的软件生态建立的比较完善，用户量庞大，且可实现手机端与车机端的应用互通，不需要重新开发。”杨小林表示。
此外，也有少部分企业选择自主开发。王国信分析：“目前来看，自己研发车机系统的主要是大型汽车集团。如特斯拉从Linux出发，打造闭环、不开放的操作系统；大众、宝马和奔驰均尝试了此种路径，该模式需要庞大的产销量作为支撑，否则会因用户量不足无法建立起生态，软件开发商自然也不愿与其操作系统进行适配。”
《车市裴聊&兵车行》总编辑 裴达军
外包、合作、自研，是当下车企选择的三大方向，“这种选择因企业的定位和目标不同而有所差异，”裴达军表示，“有些企业认为汽车的核心是三电、三大件及制造水平，车机系统可选择外包；有些企业受产业链端变化影响，认为没有自主可控的车机系统会受制于人，于是选择自研。当下，车企正由汽车公司向科技公司转变，从这一点来看，车企自研或与科技公司合作更加契合时代潮流。”（中国经济网 记者陈梦宇）
